Ryan ST-A de Black Horse (Black Horse, c'est avant d'ouvrir la boite car après c'est plutôt White Hair qu'il faudrait dire)!

Alors que je cherchais l'an dernier un p'tit gros (un avion bien entendu) à propulser avec un moteur à essence, la révélation m'est venue en lisant Modèle Magazine qui, dans son numéro de Mars 2012 présentait l'essai d'un avion monoplan des années 1930, aux lignes pures et aux performances alléchantes: j'ai nommé le Ryan ST-A. Je rappelle au passage que Ryan, c'est aussi le nom d'un constructeur mondialement connu pour avoir conçu un modèle M2 ... plus connu sous le nom de "Spirit of Saint-Louis". Le modèle réduit, fabriqué par Black Horse, et presque introuvable en France était vendu 300 € + frais de port, alors qu'il l'était pour 250 € et sans supplément pour les frais de port chez Lindinger. Ni une ni deux, me voila converti à l'Autrichien. Mal m'en a pris car il s'est avéré que le kit que j'ai reçu était un peu "pourri" par une humidité dont j'ignore l'origine. Après discussion avec le S.A.V. (pas facile, l'Autrichien pour un Normand!), la décision d'un "retour à l'envoyeur" du kit défectueux est prise avec échange à la clé (frais de port supplémentaires - conséquents - occasionnés par ce raté à la charge du vendeur, faut pas déc.....). Il se passera un mois entre la réception du premier kit et de son remplaçant. Qu'à cela ne tienne, je suis patient. Là où je le serai moins, c'est quand je constaterai que le second kit livré souffre, dans une moindre mesure toutefois, des mêmes maux que son prédécesseur... Re-contact avec le S.A.V. qui finit par m'avouer que les 8 kits qu'ils ont en stock sont dans le même état. Heureusement que je leur avais demandé de vérifier cela avant de procéder au deuxième envoi! On me propose alors de réexpédier ce kit et me rembourser. OK, mais je veux un ST-A, moi! Alors de guerre lasse et après y avoir regardé de plus près et constaté que la majeure partie des défauts se situe à l'intrados des ailes et des empennages, je capitule et décide de garder ce kit, non sans avoir fait part à Lindinger de mon vif mécontentement et après avoir obtenu de leurs services la fourniture gratuite d'une paire d'hélices adaptée à la motorisation choisie.

Le sentiment suite à cet épisode avant construction est: il y a des jours où il faut en vouloir! Quand à la morale, elle est toute simple: on aura du mal à m'y reprendre à achetet des kits volumineux à l'étranger et en particulier, vous l"aurez peut-être deviné, chez Lindinger.

Maintenant que j'en ai terminé avec la publicité, venons-en au kit proprement dit. Effectivement, le Ryan affiche des mensurations qui me conviennent tout à fait: 2,35 m d'envergure pour 1,73 m de long; ça rentrera "à l'aise" dans la voiture. Il est prévu pour un moteur de 26 cm3, mais qui peut le moins peut le plus, j'y mettrai un DLE-30. Dans cette configuration et avec ses 9 servos, accus pour la réception et l'allumage + quelques accessoires électroniques pour l'alimentation et la sécurité, ce beau et gros bébé rétro pèsera finalement 6,200 kg à la naissance.

Ce serait cependant mentir que de dire que l'accouchement fut sans douleur car mis à part l'incident de conception relaté précédemment, force est de constater que si à l'apparence, tout est assez joli et prometteur quant au résultat final, il faut quand même faire très attention: - à la fragilité des matériaux employés (épaisseur "à minima" des revêtements en balsa du fuselage et des ailes, du capot moteur et des pantalons de roues en fibre de verre) qu'il faudra parfois renforcer en plusieurs endroits) - aux collages structuraux bois/bois parfois insuffisants - au bon fonctionnement des trains d'atterrissages principaux amortis (si, Monsieur, vous avez bien lu) et de la libre rotation des roues qui nécessitera le remplacement de leurs axes - à ménager un espace entre les trains d'atterrissage principaux et leurs pantalons et entre les roues et leurs carénages pour ne pas voir ces derniers s'éclater dès le premier atterrissage

Si j'ajoute à cela: - le vernis des éléments moulés en fibre s'écaille et s'envole aussi librement qu'un oiseau hors de sa cage, jusqu'à ce qu'il n'en reste plus rien - l'erreur de repérage de l'axe moteur sur son couple, trop bas de 15 mm - une paille! - la difficulté de positionnement du DLE-30 dans le capot pour qu'il soit à la fois à la bonne place et que rien ne dépasse ni ne touche (pot d'échappement style "Pitts")

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J'avoue avoir eu un peu plus de pain sur la planche que je ne le pensais. Ceci étant, le jeu en vaut la chandelle car une fois terminé et bien campé - que dis-je, bien cabré - sur son train principal, le modèle à fière allure et semble vous inviter à lui faire adopter une assiette plus à l'horizontale...

Bon, j'ai compris, on fait le centrage (en répartissant au mieux les charges à l'intérieur du fuselage, je n'ai eu à ajouter que 20 g de plomb à l'arrière), on charge les accus, on procède au réglage du débattements des gouvernes (y compris ceux des volets), on contrôle le tout une fois de plus et on y va.

Oui, oui, j'y vais, mais pas avant d'avoir résolu le problème du transport. Ce n'est pas la taille qui m'ennuie, mais le fait que je dois trouver une solution pour faire tenir le fuselage, tout ovale qu'il est, sans possibilité de bascule sur un ou l'autre flanc, alors que, débarrassé de ses trains qui demeurent sur les ailes, le bougre ne demandera que ça au premier tournant.

L'idée me vient donc de fabriquer une caisse qui remplira cette fonction de maintien du fuselage. A ce stade, j'en profite pour y ajouter des logements pour les ailes, le longeron et les entretoises de liaison aile/fuselage.

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Enfin, je concevrai cette caisse de manière à l'utiliser aussi comme support de montage des ailes sur le fuselage, qui sur le terrain ne peut se faire qu'avec le modèle retourné à l'envers.

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Génial,non? Je pense que mon camarade Guy a dû m'insufler une pincée de capacité créatrice pour qu'il en soit ainsi et peut-être un jour oserai-je lui montrer ce fruit de mon invention... Et pour éviter tout éventuel malentendu lié à l'ensemble qui précède, qu'il soit bien entendu que si d'aventure il vous venait l'envie de copier l'un ou l'autre: - pour l'avion, c'est sans doute Black Horse qui vous chercherait des noises - pour la caisse, c'est à Bibi que vous auriez à faire (mais tout est négociable, ça va de soi)

Mais trêve de plaisanteries, une fois l'avion dans la caisse , la caisse dans la voiture et la voiture sur le terrain modéliste de Bayeux, il ne reste plus qu'à l'assembler (voir plus haut), nettoyer le pare-brise, faire le plein, démarrer, contrôler la bonne tenue du ralenti et du régime maxi, le débattement des gouvernes - dans le bon sens, s'il vous plaît - tester le kill-switch et faire un essai de portée radio, enfin toutes ces vérifications que l'on connaît sur le bout ds doigts ... et que l'on oublie parfois de faire, souvent à regret.

Bon, la messe, c'est pour quelle heure? Justement, il est 18h00 en ce Mardi 24 Septembre 2013; les cloches de la cathédrale de Bayeux sonnent au près le rappel des fidèles pour les Vêpres. J'y vais. Je fais quelques essais de roulage, sur la piste en dur puis sur l'herbe. Le vent (environ 15 km/h) est de travers par rapport à l'axe et pour ce premier vol, je décide de décoller vent de face sur l'herbe. Je pousse lentement le manche des gaz vers l'avant et sollicite doucement la profondeur après une cinquantaine de mètres de roulage. Le Ryan prend son envol et adopte une pente de montée rassurante. Bon d'accord, tout autour du terrain, c'est du maïs, mais je préférerais quand même éviter les épis. Je mets 2 crans de trim à droite et désormais le Ryan file droit, sans pour autant aller trop vite. Premières impressions: l'efficacité du contrôle en roulis et en tangage est insuffisante, mais j'y étais préparé au vu des débattements - ridicules - indiqués par la notice... Bien fait pour moi; un ami modéliste de Bayeux qui possède le même avion m'avait dit de doubler ces débattements; ça m'apprendra à suivre bêtement les notices des constructeurs plutôt que les "moustachus"! Tiens, à propos de moustachus, maintenant (il fait nuit depuis) que l'avion est posé pas cassé et que je relis l'essai paru dans Modèle Mag, j'ai comme l'impression que le rédacteur de l'article et moi n'avons pas construit (tout est relatif pour un ARF) ni fait voler le même avion.

Fin provisoire de l'histoire: si je suis quand même un peu décu de la qualité du kit, je suis en revanche largement récompensé de ma persévérance car, même si tous les goûts sont dans la nature, je trouve ce Ryan très beau, au sol et en vol. Avec un peu de chance, vous pourrez vous aussi le voir sinon l'admirer bientôt sur votre terrain modéliste préféré.

En l'attente, je vous souhaite une bonne continuation et de bons vols à suivre avec toutes sortes d'avions, planeurs ... ou motoplaneurs (ohé, Dirk, as-tu enfin satellisé ton nouveau GEM?).

Bien cordialement.

Jean-Luc

Et voila la suite de la série télévisée

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Suite à mes appréciations mitigées du premier vol, en particulier au niveau de la manoeuvrabilité insuffisante du RYAN en roulis et en tangage et d'un fonctionnement perfectible du moteur, j'ai remonté mes manches (de chemise, pas de la radio), doublé les valeurs des débattements indiqués dans la notice - et l'essai paru dans Modèle Magazine - pour les ailerons et la profondeur et parfait les réglages du moteur en place sur l'avion, lui même placé en situation sur sa "caisse" à tout faire (si j'arrive à cuire des oeufs avec, c'est promis, je dépose un brevet).

J'en ai également profité pour faire vérifier tous les serrages et faire une inspection générale de la cellule, ce qui m'a permis d'optimiser quelques points de détail sur la cellule.

Ceci étant fait, je me suis rendu sur le terrain modéliste de Bayeux un peu plus en confiance (mais pas trop quand même) que pour le premier vol. Le plein de carburant fait et les vérifications de rigueur effectuées, j'aligne le RYAN sur l'axe de la belle piste en dur et après une mise de gaz progressive, l'avion se campe sur son train principal puis décolle en une trentaine de mètres. Rien à voir avec la fois précédente où l'avion avait avalé plus de 80 m avant de décoller et moi ma salive à la vue du champ de maïs dont la bordure commençait à se rapprocher dangereusement. La montée se fait ensuite sous un angle qui me rassure tant du point de vue de la puissance délivrée par le moteur que de l'efficacité du contrôle en tangage.

La suite du vol sera un pur bonheur. Je me pince pour me dire que je ne rêve pas et que l'avion que je pilote aujourd'hui est le même que précédemment. L'efficacité et l'homogénéité des gouvernes est cette fois bien présente et me donne confiance pour l'atterrissage. Après avoir effectué plusieurs circuits rapprochés à différents régimes moteur, je suis également rassuré sur son bon fonctionnement; on va bientôt pouvoir s'en "payer une tranche", mais patience. Avant tout tout, tester le vol lent et le décrochage: pour le vol lente, c'est concluant, par contre pour le décrochage, on repassera = commande de profondeur en butée arrière, l'avion refuse obstinément de décrocher et se contente d'opiner du chef tout en perdant gentiment un peu d'altitude; c'est parfait - pour moi en tous cas! On peut maintenant y aller pour une petite séance de voltige "classique": boucle, tonneau, renversement et retournement sous 45°, renversement, le tout en douceur et en satisfaction pour le pilote présent dans l'avion et celui qui, au sol, ne le quitte pas des yeux.

Bon, il va maintenant falloir se préparer pour l'atterrissage, non pas par peur de la panne sèche, mais en raison de la pluie qui s'invite sur le terrain. J'effectue un premier circuit pour jauger le volume nécessaire pour l'approche (très raisonnable), suivi d'un second qui amènera le RYAN à toucher le plancher des vaches en ligne de vol sur son train principal et d'une manière aussi douce et réaliste que je pouvais l'espérer. Le roulage se poursuivra queue haute un petit moment avant de retrouver une assiette plus conquérante à l'oeil mais aussi plus adaptée au taxiage jusqu'au point d'arrêt.

Kill swich actionné, le moteur s'arrête et le silence se fait. Je savoure sans modération ce moment de quiétude avant de jeter un clin d'oeil à la figurine assise dans le cockpit du RYAN. En croisant son regard, je crois deviner que lui aussi a pris plaisir à bord de l'antique. Il faut dire qu'équipé du joli foulard que je lui ai cette fois mis autour du cou, il ne risquait plus guère de s'enrhumer. Je ne saurai jamais ce que lui a pensé en croisant mon regard, mais qu'importe, il est des émotions qui valent tous discours, non?

A propos de discours, je vais maintenant clore le mien, non sans vous avoir auparavant redit tout le bien que je pense de cet avion qui, une fois correctement assemblé et réglé, a tout d'un grand. Qui plus est, il se comporte en vol comme un bon gros trainer, c'est-à dire sans vilain défaut et avec une réelle facilité de pilotage. Il me faudra bien entendu réaliser de nombreux vols pour préciser et j'espère, conforter cet avis. Pour l'heure il est d'ores et déjà certain qu'avec son look rétro et sa belle présence, cet avion là ne passe pas inaperçu ... mais de cela vous pourrez bientôt juger par vous-même sur votre terrain modéliste préféré!